Indudablemente la ruta más habitual y recorrida de todas y cada una es el Sendero Francés, cuyos puntos de partida los encontramos en Roncesvalles y Somport. Es el camino más especial, usado comúnmente por peregrinos de toda Europa para lograr Santiago y con la red de servicios, alojamientos y señalización más completa de todas y cada una. Recorriendo por su senda encontraremos una enorme riqueza histórica, aunque resulta conveniente tomarse con filosofía la masificación de esta ruta en ciertos puntos, más que nada al final de su recorrido. Además de las rutas jacobeas reconocidas como "oficiales" existen muchas otras vías de peregrinación de extendida tradición que recorren toda la Península. Tomar la resolución de enfrentar por primera vez el Sendero de Santiago mediante alguno de sus rutas y etapas es una inyección de adrenalina, pues nos espera una experiencia que seguro se quedará grabada para toda la vida, pero asimismo es normal que nos asalten millones de dudas. De ahí que hemos compendiado toda la información que precisas para elegir la opción que mejor se ajuste a tus pretensiones, tiempo y forma física. Además de esto respondemos a todas aquellas preguntas sobre el Camino que jamás te atreviste a preguntar, y te explicamos de forma resumida por qué el Camino fue tan importante en la Edad Media y por qué razón volvió a resurgir en los últimos años.
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Por otro lado en Vive el Sendero deseamos darle un trato muy particular a la actualidad del Camino de Santiago, que intentamos de forma día tras día -a día de hoy la ruta recibe peregrinos durante todo el año-. Además de esto queremos traerte nuevos consejos, historias y leyendas del Sendero, sin dejar de lado a nuestra red social de peregrinos, que cada día comparte con nosotros cientos de imágenes sacadas de forma directa de experiencias por la ruta jacobea hasta Santiago y los caminos del peregrino. Su trazado discurre por toda la región norte española, desde tierras vascas hasta Santiago de Compostela, por las costas del mar Cantábrico. Comienza en Irún y en su recorrido transcurre por excelentes ciudades como las de San Sebastián, Bilbao, Santander o Gijón.
El motivo de la diferencia con el 200 es que troca discos por tambor lo que lógicamente tiene un impacto en el poder de la frenada. Producción de Publicaciones El Carro Colombiano S.A.S. Prohibida la reproducción total o parcial de ciertos contenidos aquí presentados sin autorización expresa de su propietario. La llegada de este SUV Coupé complementa en forma efectiva al T-Cross, que está en mora de entregar una mejora en su motor. Así, el público nacional podrá seleccionar entre un SUV urbano sobrio y recatado como T-Cross, o mucho más actual y moderno como este nuevo Nivus.
Volkswagen Nivus Highline 200 TSI: prestaciones, equipamiento y ficha técnica
El T-Cross, por su lado, declara 4.199 mm de longitud, 1.760 mm de ancho, 1.598 mm de alto (1.601 mm contando las barras de techo) mientras que la distancia entre los ejes es de 2.651 milímetros. Ese mismo año ingresó a Motorpress Argentina para redactar en la web Coche Agregado Digital y en 2009 pasó a redactar y evaluar autos para la edición impresa. Desde 2018 escribe y prueba para coche test web y papel y representa al medio en salones de todo el mundo, acontecimientos y lanzamientos de la industria automotriz a nivel nacional y regional. Por su lado, la versión Highline suma control crucero adaptativo (ACC), frenado autónomo de emergencia (AEB), frenado de emergencia poscolisión, descubridor de fatiga y control de presión de neumáticos. Indudablemente le pediría un tapizado diferente, a fin de que no transpire tanto la espalda hasta el momento en que el aire acondicionado entra en acción. Podría pedirle un poco mucho más de deportividad a su motorcito tan sólido.
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Las ediciones Highline y Hero suman sensor de presión de neumáticos, frenado autónomo de emergencia, frenado autónomo postcolisión, control de velocidad crucero adaptativo, detector de fatiga, Tabela fipe carros usados asistente de cuidado de distancia. Elementos que me parecen bien seleccionados, si bien ya comentando de una versión tope, creo que sí hizo falta ver el monitor de punto ciego y cuidado de carril para cerrar con colofón esta sección. Las ediciones libres son Comfortline y Highline, las dos con motorización 200 TSI y transmisión automática Tiptronic de 6 velocidades. Con tres tubos y 12 válvulas, Nivus tendrá un torque máximo de 200 Nm a desarrollar entre las 2.000 y 3.500 rpm. Además de esto, proporciona frenos a disco en las 4 ruedas y tecnología Euro 6 de emisión de gases. De serie en todas las ediciones, tiene seis airbags y control de seguridad (ESP), anclajes ISOFIX y control de asistente para arranque en atentos.
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Podemos destacar la visibilidad desde allí, pues su campo visual es muy generoso cerca del vehículo. Al frente resalta su parrilla poligonal con un listón central niquelado, donde posa el nuevo logotipo de la marca que, por su parte, integra en su interior los sensores de las ayudas electrónicas a la conducción. El grupo óptico es de luces alargadas en tecnología LED, misma que usan las exploradoras incrustadas en el bumper. Indudablemente, el detalle mucho más importante en el Volkswagen Nivus es la suave caída de techo en su carrocería. De ahí que, al verlo de lado muestra un perfil aerodinámico y estilizado, con una línea de cintura suavizada.
Se ve como una camioneta si bien sepamos que el 99.9% de su historia útil va a estar en la localidad. Indudablemente, el estreno del Volkswagen Nivus es una apuesta osada pero atrayente, además de competente por parte de la marca al abrir un nuevo segmento. Llama la atención por su diseño exterior, que se sale de lo acartonado y formal del resto de modelos de la marca, sacando su lado juvenil y descomplicado. Su entrega de torque es muy contundente desde las 2.000 rpm, haciéndolo muy alegre en su andar sobre este punto. Y aclaramos que es por encima de ese punto, ya que antes de llegar a él hay un evidente ‘Turbo Lag’ que se acentúa gracias a una respuesta lenta de la transmisión. Entre los puntos más fuertes del Volkswagen Nivus es su equipo de seguridad. Incorpora de serie seis airbags, anclajes ISOFIX para asientos infantiles, cinturones de tres puntos y apoyacabezas para los cinco ocupantes, sumados a frenos ABS+EBD, controles de tracción y estabilidad, sensor de presión de llantas y alerta de fatiga.
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Esta situación se amplifica si además poseemos activado el aire acondicionado y la sensación de estancamiento llega a ser molesta. A nivel de ensamblado todo luce bien trabajado, no hay rechinidos, si bien al ser un modelo relativamente accesible, se aprecia que no hay tanto aislamiento de sonido del exterior como en otras categorías, algo normal en este conjunto de B-SUV. Verdaderamente no hay elementos esenciales que hagan falta, sin embargo, este segmento se caracteriza por cada vez sumar mucho más elementos como los asientos con ajuste eléctrico cuando menos para el conductor, techo panorámico y por cubrir algunas zonas con materiales suaves. No es que esto le realice perder el estatus de recomendable, pero son elementos que lograron haberse complacido.
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La caja manual de cinco velocidades es una clásica Volkswagen, con un pasaje de marchas correcto, sin mayores vacilaciones y desempeño franco. Como resulta lógico pierde levas y su discurrir en el día a día pasa a un segundo plano lo que para nosotros siempre y en todo momento es un agregado. Las recuperaciones del Volkswagen Nivus 170 TSI dejan en prueba que la cuarta y quinta son marcadas sobremarchas, con registro de entre diez y 15 segundos. Al ser un motor y combinación nuevos, naturalmente pusimos particular atención en las cantidades de consumo de este Volkswagen Nivus.
Por su lado, la Highline suma tapizados de cuero ecológico, sensores de estacionamiento, climatizador automático, espéculos exteriores rebatibles eléctricamente y apertura y arranque sin llave. Las novedades del Volkswagen Nivus no solo están en el diseño y la tecnología, sino más bien asimismo en su motor, inédito para la marca en el país. Tiene un motor Turbo TSI de 1.0 litro y tres cilindros, que entrega 114 hp de capacidad a 5.500 rpm y un torque de 200 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm, conectado a una caja automática de seis velocidades con modo Sport. Los números del consumo son muy buenos si lo equiparamos con sus oponentes del segmento B. La motorización turbo y la transmisión se combinan para ofrecer unos 7 litros cada 100 kilómetros en el extraurbano y asciende hasta los 8,6 en la misma distancia en la localidad.
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Gracias a las regulaciones múltiples y generosas tanto de la butaca (en altura y longitudinal) como del volante (alcance y altura), cualquiera podrá posicionarse sin mayores adversidades en cualquiera de los dos modelos. T-Cross saca "medio punto" aquí por tener un ajuste lumbar manual para conductor y una pedalera metálica con tacos de goma en el nivel Highline. Otra de las características que distinguen al SUV es los elementos de confort interior. Para todas y cada una de las versiones, incorpora el sistema "Coming & Leaving Home", dirección eléctrica y volante multifunción, y sensores y cámara de estacionamiento traseros.
